10月13日，《中国摩托车产业发展报告（2025年）》发布会在北京举行。站在“十四五”收官与“十五五”谋篇的关键节点，这份聚焦行业运行、市场变化、技术迭代与全球竞争的年度报告，为中国摩托车产业勾勒出一条从规模扩张迈向质量提升、从产品出口迈向全球化经营的发展主线。
报告显示，2026年1—8月，我国摩托车产销分别完成1649.35万辆和1639.37万辆，同比分别增长13.72%和13.23%；整车出口1029.41万辆，同比增长17.77%，出口金额71.31亿美元，同比增长23.04%。在内外部环境复杂、制造业整体承压的背景下，行业实现产销两旺，出口量价齐升，展现出较强韧性。
但增长背后，行业“增收不增利、增产不增值”的结构性矛盾仍然突出。数据显示，1—7月，摩托车生产企业营业收入同比增长11.57%，利润总额却同比下降4.41%，工业增加值同比下降6.10%。面对海外贸易壁垒、合规要求升级、国际竞争加剧等挑战，如何摆脱低价竞争、补齐产业链短板，成为“十五五”期间行业必须回答的课题。
“报告的发布不是终点，而是新的起点。”中国摩托车商会副会长刘欣在与《中国经营报》等媒体记者交流时表示，摩托车产业已不能仅以销量和产能论英雄，而应将发展的立足点真正转向提高质量和效益，加快形成以技术、品牌、体系和全球化经营能力为支撑的新竞争优势。
出口量价齐升但效益承压，行业亟须告别“以价换量”
出口已成为拉动中国摩托车产业增长的核心引擎。
今年1—8月，摩托车整车出口量超过1000万辆，占行业总销量比重超过六成。出口金额增速快于出口数量增速，反映出产品结构升级和价值提升的积极趋势。其中，250系列和400系列车型出口增势尤为突出，中大排量产品加快进入海外市场；沙滩车出口金额大幅增长；电动两轮车出口保持较快增速，成为行业增长最快、发展空间广阔的新赛道。
从市场区域看，全球摩托车消费重心也在发生变化。非洲市场成为重要增量来源，拉美市场进入由“有没有”向“好不好”转变的消费升级阶段，亚洲市场受益于区域贸易便利化和产品排量升级保持稳健，欧洲市场则呈现量减价增、高端化特征。与此同时，北美市场受关税扰动影响，高价值产品出口面临更多不确定性。
中国摩托车商会秘书长张洪波对记者表示，当前行业增长并非简单的数量扩张，而是出口与内需双轮驱动、燃油与电动协同发力，增长的协调性和可持续性正在改善。但他也强调，全球竞争已由单纯的产品比拼，转向体系之争、生态之争和经营模式之争。“单纯把产品卖出去的‘产品出海’，必须加快迈向在当地建厂、建网、建品牌的‘经营出海’。”
这一判断，直指中国摩托车企业国际化进程中的深层课题。过去，凭借完整制造体系、供应链效率和成本优势，中国摩托车产品已走向全球多个市场；但进入新阶段，海外法规认证、碳排放要求、关税政策、汇率波动以及本地化服务能力，正在成为影响企业出海质量的关键变量。
在刘欣看来，行业要对外部形势保持清醒认识。当前，印度企业依托本地化生产和渠道深耕加速拓展非洲及其他市场，日系品牌则持续加码电动化布局，全球摩托车市场的竞争逻辑正在重构。“竞争的焦点已经从价格转向技术、从产品转向体系、从短期销量转向长期品牌价值。”他说。
这意味着，企业不能再沿袭“以价换量”的传统路径，而应将更多资源投入技术研发、质量管理、品牌建设、用户服务和海外本地化运营。尤其是在中大排量、电动化、智能化等高附加值领域，谁能率先建立产品定义能力、核心技术能力和全球服务能力，谁就更有可能在下一轮竞争中占据主动。
从国内市场看，结构调整同样在加快。1—8月，燃油摩托车国内销售保持温和复苏，电动摩托车增长快于燃油车型。与此同时，随着骑行文化成熟和消费升级，ADV探险、巡航复古、运动仿赛等中大排量休闲娱乐车型热度上升。通勤电动化、休闲高端化，正成为国内两轮消费市场的重要特征。
中国自行车协会技术标准部副主任、全国电动自行车分技术委员会副秘书长杨丽对记者表示，自行车、电动自行车与摩托车同属两轮出行产业体系，在锂电、电机、电控、轻量化零部件等环节拥有共通的产业基础。面对安全管理强化、绿色转型提速和海外认证壁垒增加等共同挑战，行业应在产业链协同、标准互通和国际市场开拓方面加强合作，共同提升中国两轮车产业的整体竞争力。
从整车达标到产业链冲关，构建高质量发展新体系
“十五五”时期，中国摩托车产业的转型方向已日益清晰：电动化、智能化、全球化、高端化、绿色化，将成为相互交织、彼此赋能的五大趋势。
电动化并非只是动力系统替换，而是“车、电、站、网”一体化生态重构；智能化也不止于配置升级，ABS、牵引力控制、车机互联、OTA升级等技术的普及，将推动摩托车由传统机械产品向智能移动终端演进；高端化则要求企业从规模制造走向价值创造，通过设计、工艺、品质和服务建立品牌溢价；绿色化则意味着全生命周期碳管理将由合规要求逐渐转化为市场竞争优势。
在这些趋势中，标准与准入制度升级被视为推动产业提质的关键力量。
刘欣特别指出，2027年1月1日起实施的机动车准入新规，其影响不仅指向整车企业，也将传导至全部零部件配套生态。“过去靠简单组装、低水平配套的生存空间将被持续压缩，产业链必须整体跟着冲关提质，实现从‘配套规模大’向‘配套水平高’跨越。”他说。
这一变化意味着，整车达标不能建立在零部件“掉队”的基础上，发动机、电池、电机、电控、制动系统、轮胎、车架、智能座舱等各环节，都需要围绕安全、可靠、绿色和智能要求提升开发与验证能力。对于长期存在同质化竞争、研发投入不足等问题的部分企业而言，这既是压力，也是推动转型升级的重要窗口。
刘欣认为，摩托车不是汽车产业的“配角”，而是我国机动化交通体系中不可替代的组成部分。面对交通装备高端化发展的新要求，摩托车行业应主动融入国家交通运输装备整体创新布局，借鉴汽车产业在平台化开发、仿真验证、车端智能底座和车云协同等方面的成熟经验，强化正向开发能力。
这一思路的核心，在于推动产业从“制造导向”进一步走向“研发、制造、服务、运营”协同发展的新阶段。过去，中国摩托车产业在制造规模和供应链配套上具备优势；未来，要将这种优势转化为技术优势、标准优势、品牌优势和全球经营优势，还需要补齐高端零部件、基础材料、测试认证、数据积累、海外服务网络等短板。
杨丽提出，在电池、电控、轻量化材料、智能感知等领域，两轮车产业可进一步共享技术成果、联合开展关键零部件研发测试，降低创新成本；在电动两轮车安全、电池安全、电磁兼容等领域，应加强标准对接和测试方法互通，帮助企业减少重复检测成本、提升合规效率；在海外市场，则应抱团参与国际展会、对接采购资源、应对绿色认证与技术壁垒，推动中国两轮车由产品输出向品牌、技术、服务一体化出海转变。
面向“十五五”，摩托车产业既拥有出口扩容、消费升级、绿色转型和技术迭代带来的机遇，也面临价值链攀升、全球合规和产业链协同的考验。对此，刘欣表示，企业应真正把报告作为研判形势、制定战略、谋划“十五五”发展的参考工具，尤其要提前研究准入新规要求，做好整车与零部件产业链协同改造准备。
从“世界工厂”走向“全球经营者”，中国摩托车产业的下一程，不只是扩大规模，更在于提升质量；不只是输出产品，更在于输出品牌、技术、标准与服务。唯有坚持创新驱动、质量优先、绿色发展和全球布局，才能在新一轮产业变革中赢得主动，为中国制造增添一张更加闪亮的产业名片。
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